Tư duy phát triển từ cao tốc

Cao tốc là nền tảng của tăng trưởng kinh tế

Bộ mặt hạ tầng giao thông (HTGT) của đất nước trong 5 năm tới và xa hơn nữa sẽ thay đổi ra sao? Để trả lời câu hỏi đó, cần nhìn nhận từ thực tế, sự phát triển mạnh mẽ của khoa học công nghệ (KHCN) sẽ tác động không nhỏ đến phương thức quản lý, xu hướng đầu tư HTGT của thế giới nói chung và nước ta nói riêng. Kinh nghiệm từ nhiều nước trên thế giới cho thấy, tăng cường đầu tư cho cơ sở HTGT để nâng cao năng lực vận tải luôn có tác động song hành cùng tăng trưởng kinh tế. Như với Nhật Bản, trong 20 năm tăng trưởng kinh tế tốt nhất sau Chiến tranh thế giới thứ hai (giai đoạn 1950-1970), tăng trưởng hành khách và Hk.Km (số lượt hành khách luân chuyển, tính theo số lượt hành khách và cự ly) lần lượt là 7,3% và 8,4%/năm, cùng với đó, tốc độ tăng trưởng GDP lên đến 8,7%/năm. Còn tại Trung Quốc, trong 3 thập kỷ đạt tốc độ phát triển kinh tế cao (1978-2008), tốc độ tăng trưởng hành khách, Hk.Km và GDP lần lượt là 7,5%, 9% và 9,8% mỗi năm. Hiện nay, các nước phát triển trên thế giới cũng là những nước có hệ thống hạ tầng, HTGT hiện đại, đồng bộ, nhất là chú trọng mạng lưới đường bộ cao tốc, đường sắt tốc độ cao. Với các nước đang phát triển, đầu tư cho cơ sở hạ tầng luôn được xác định là một trong những động lực thúc đẩy tăng trưởng. Theo Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), để đáp ứng nhu cầu về cơ sở hạ tầng phục vụ cho tăng trưởng kinh tế, các nước đang phát triển ở châu Á cần đầu tư hơn 5% GDP trong 10 năm tới cho các dự án cơ sở hạ tầng.

Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đánh giá, trong thời gian tới, GTVT tiếp tục là một trong những khâu đột phá quan trọng về kết cấu hạ tầng kinh tế-xã hội, ưu tiên đầu tư phát triển trước một bước. Trong cuộc Cách mạng công nghiệp 4.0, mục tiêu xây dựng mạng lưới HTGT không chỉ phục vụ vận tải đa phương thức mà còn phải lưu thông với tốc độ cao, vận chuyển khối lượng lớn, phù hợp với phương tiện tiên tiến nhất. Theo Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể, nhiệm vụ của ngành GTVT giai đoạn 2020-2025 là cần tập trung thực hiện tốt phát triển kết cấu HTGT đồng bộ, hiện đại. Trong đó có kế hoạch trung hạn 2021-2025 phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc; xây dựng hệ thống đường kết nối đường bộ, đường sắt vào các cảng biển; nâng cấp, xây dựng mới các cảng hàng không hiện đại; hoàn thành thủ tục về đề xuất chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc-Nam...

Thi công dự án Cao Bồ-Mai Sơn trên tuyến đường bộ cao tốc Bắc-Nam. Ảnh: HUY HÙNG.

Trong các dự án trọng điểm ngành GTVT đang hướng tới, 11 dự án thành phần đường bộ cao tốc Bắc-Nam phía Đông hiện đang triển khai, dự kiến sẽ hoàn thành trong giai đoạn từ nay đến năm 2025. Cũng trong thời gian này, phấn đấu hoàn thành Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1. Đây sẽ là cảng hàng không lớn nhất, hiện đại nhất cả nước, mục tiêu trở thành điểm trung chuyển quốc tế. Cũng trên trục Bắc-Nam, dự án mang nhiều kỳ vọng khác là đường sắt tốc độ cao đặt mục tiêu chuẩn bị đầu tư một số đoạn như Hà Nội-Vinh, TP Hồ Chí Minh-Nha Trang.

Có thể thấy, trục Bắc-Nam vẫn là trọng tâm ưu tiên trong đầu tư HTGT của cả nước. Quốc lộ 1 tuy đã được nâng cấp, mở rộng cùng với hệ thống đường sắt, cảng biển, cảng hàng không dọc theo chiều dài đất nước nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải ngày càng tăng cao. Tai nạn giao thông còn ở mức cao, chi phí logistics lớn là những điểm nghẽn cần được tháo gỡ. Nối thông các tuyến cao tốc, trước hết là đường bộ sẽ tạo ra bước tiến đáng kể để nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế, góp phần bảo đảm an sinh xã hội.

Cần thêm nguồn lực cho hạ tầng giao thông

Nhanh, hiện đại, an toàn, tiết kiệm thời gian là những tiêu chí hàng đầu khi lựa chọn phương thức giao thông. Tuy nhiên, đi kèm với những tiện ích đó là nguồn lực khổng lồ nếu muốn hiện thực hóa các đại dự án cơ sở hạ tầng. Bộ GTVT nhận định, khả năng tiếp cận nguồn vốn vay ODA và vốn vay ưu đãi để phát triển kết cấu HTGT của nước ta sẽ giảm dần, trong khi nhu cầu vận tải tăng cao, do đó tạo ra áp lực lên HTGT hiện tại và khó khăn về huy động nguồn lực trong thời gian tới. Kinh nghiệm từ triển khai các dự án giao thông vừa qua cho thấy, vốn xã hội hóa đóng vai trò ngày càng quan trọng và đang trở thành một trong những kênh chính để có thêm nguồn lực cho phát triển cơ sở hạ tầng.

Theo PGS, TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) vừa được Quốc hội thông qua mang đến kỳ vọng sẽ giúp các thành phần kinh tế trong xã hội yên tâm đầu tư vốn vào công trình hạ tầng, trong đó có lĩnh vực giao thông. "Các nhà đầu tư theo hình thức PPP thường chỉ có 20% là vốn chủ sở hữu còn đến 60% là vốn huy động. Rào cản lớn và khó khăn đối với nhà đầu tư tư nhân khi tham gia dự án PPP là huy động vốn tín dụng. Hệ thống ngân hàng nhiều lần lên tiếng không ưu tiên cho vay các dự án PPP", PGS, TS Trần Chủng chia sẻ.

Đại diện VARSI cho rằng, nếu không có những kênh khác để huy động vốn như các quỹ đầu tư thì đây sẽ là khó khăn thực sự đối với các nhà đầu tư, cần có chính sách cụ thể tiến tới hình thành, phát triển thị trường vốn. Hiệp hội đang đề nghị Chính phủ cho phép các ngân hàng thương mại tăng tỷ lệ cho vay các dự án PPP, nâng hạn mức vay trung và dài hạn hoặc Chính phủ phát hành trái phiếu công trình để hình thành các quỹ đầu tư phát triển HTGT.

Bên cạnh đó, cam kết về bảo lãnh, chia sẻ rủi ro trong phương thức PPP cũng là rào cản quan trọng cần được tháo gỡ để dòng vốn đầu tư vào các công trình, dự án dồi dào hơn nữa. PGS, TS Trần Chủng cho rằng, bản chất của các dự án PPP là nhà nước và nhà đầu tư cùng phân chia lợi ích, rủi ro cũng như trách nhiệm của mỗi bên trong việc xây dựng công trình hay cung cấp một dịch vụ công nào đó. Vì vậy, trong các hợp đồng PPP cần quy định nguyên tắc chia sẻ lợi ích và rủi ro, nhất là vì lý do bất khả kháng. Đồng thời, với cơ chế công khai, minh bạch sẽ chọn lựa được những nhà đầu tư thực sự có năng lực, loại bỏ nhà đầu tư “0 đồng”, tạo ra sản phẩm được xã hội chấp nhận, bảo đảm quyền lựa chọn khi sử dụng sản phẩm, dịch vụ từ dự án PPP thuộc về người dân.