Việc giao địa phương thực hiện đầu tư dự án làm đường cao tốc không chỉ giúp giảm áp lực cho ngân sách Nhà nước mà còn giúp chính các địa phương đả thông nguồn lực nội tại để phát triển.
Theo Nghị quyết số 119/2022/NQ-CP và Nghị quyết số 18/2022/NQ-CP của Chính phủ triển khai Nghị quyết số 44/2022 của Quốc hội về chủ trương đầu tư Dự án xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021 – 2025 sẽ thực hiện chỉ định thầu các gói thầu xây lắp, điều này giúp giảm bớt được các thủ tục rườm rà, nhanh chóng triển khai và hoàn thành dự án theo kế hoạch. Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng, cần có giải pháp loại bỏ cơ chế 'xin-cho' cũng như chống lợi ích nhóm để thực sự chọn được các nhà thầu thực chất.
Việc lựa chọn nhà thầu cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2 đang đi vào giai đoạn gấp rút để đảm bảo tiến độ Chính phủ yêu cầu.
Trong thời gian qua, hàng loạt các nhà thầu xây lắp cũng đã gửi đề xuất xin được chỉ định thi công các gói thầu cao tốc Bắc-Nam giai đoạn 2021-2025.
Bộ GTVT đề xuất phân chia dự án cao tốc Bắc-Nam giai đoạn 2 (2011-2025) thành 30 gói thầu, giá trị mỗi gói từ 3.000 - 5.000 tỷ đồng.
Để hạn chế những tác động bất lợi của biến động giá cả vật tư, vật liệu, nhiên liệu đến các công trình xây dựng, cơ quan chức năng đang nghiên cứu cơ chế điều chỉnh giá riêng cho những dự án mang tính chất đặc thù, yêu cầu kỹ thuật cao như tuyến cao tốc Bắc-Nam phía Đông.
Vật lộn trong 'bão giá' vật liệu xây dựng, đại diện các nhà thầu cao tốc Bắc - Nam liên tục gửi đơn kiến nghị lên Chính phủ và các bộ, ngành liên quan. Tuy nhiên, hiện vẫn chưa rõ giải pháp cụ thể.
Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại là 1 trong 3 đột phá chiến lược được xác định tại Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XIII. Hiện nay, dự án cao tốc bắc-nam phía đông giai đoạn 2017-2020 đang đồng loạt thi công, cùng với đó, nhiều dự án hạ tầng trọng điểm quốc gia cũng được chuẩn bị triển khai trong giai đoạn 2021-2025.
Đầu tư theo phương thức đối tác công - tư (PPP) mang lại lợi ích cho nền kinh tế trong bối cảnh Việt Nam đang thiếu vốn để hoàn thiện hạ tầng kinh tế - xã hội.
Giá nhiên liệu, vật liệu xây dựng tăng đột biến cùng hệ thống định mức lạc hậu, không chỉ dẫn đến nguy cơ vỡ tiến độ các dự án giao thông mà còn khiến nhà thầu suy kiệt năng lực tài chính. Tình trạng đáng báo động trên khiến VARSI và 20 nhà thầu lớn gửi đơn 'kêu cứu'...
Theo các chuyên gia trong lĩnh vực hạ tầng giao thông, từ khi Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) có hiệu lực, phương thức này chưa đủ hấp dẫn các nhà đầu tư, mặc dù dư địa cho huy động nguồn lực xã hội tham gia đầu tư các dự án công cùng Nhà nước còn rất lớn.
Kinh nghiệm các nước có mạng lưới giao thông phát triển như Nhật Bản, Hàn Quốc, Thái Lan… những nước này cũng không thành lập cục đường cao tốc riêng mà chỉ có cục đường bộ quản lý vận hành.
Cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột và Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng được nghiên cứu theo phương thức BOT nhưng sau dịch đều chuyển sang đầu tư bằng ngân sách.
Theo TS. Vũ Tiến cho rằng đường cao tốc ở nước ta được phân loại là 'công trình giao thông cấp đặc biệt', nên công tác quản lý, khai thác có các yêu cầu khác biệt so với công tác quản lý khai thác các loại đường thông thường...
Gần 5.000km đường cao tốc tính đến hết năm 2035 cần phải được quản lý và khai thác tốt là bài toán được đặt ra nếu không sẽ gây tổn thất vô cùng lớn cho nền kinh tế và cho chính các nhà đầu tư…
Các chuyên gia kinh tế đã tập trung phân tích, đánh giá đa chiều để làm sáng tỏ hơn đặc thù, phạm vi và tầm quan trọng cũng như khả năng đáp ứng nhu cầu công việc của doanh nghiệp tư nhân trong quản lý đường cao tốc theo hình thức hợp đồng kinh doanh-quản lý (O&M).
Với nhiều km cao tốc được đưa vào khai thác trong thời gian tới, song chưa có khung pháp lý hoàn chỉnh về quản lý, khai thác đường ô tô cao tốc. Vì vậy, nảy sinh nhiều bất cập cần phải tháo gỡ.